Regulament Tehnic nr. 1/2019 – CLASIFICAREA ŞI DEFINIREA VEHICULELOR DESTINATE COMPETITIILOR de RALLY RAID

Articolul 1: CLASIFICARE

  • Categorii, Grupe si Clasa

Competiţiile sunt deschise vehiculelor cu o greutate autorizata mai mică sau egală cu 3500 kg pentru Grupele T1, T2, TH, SSV şi mai mare de 3500 kg pentru grupa T4, înscrise în circulaţie cu certificat de înmatriculare.

Aceste vehicule trebuie să corespundă normelor de securitate impuse de Convenţia Internaţională asupra circulaţiei rutiere, precum normelor de securitate impuse de reglementările F.I.A. şi al Regulamentului Tehnic 3/2017.

Vehiculele sunt repartizate in urmatoarele categorii:

1.2.  Categoria Vehicule tot-teren de rally raid. Definitie:

VEHICULE DE TEREN (simbol G/VIN , conform RNTR 2)

Vehiculele din categoria N1,( avand o masa maxima ce nu depaseste 2 tone), precum si vehiculele din categoria M1, (avand o masa maxima ce nu depaseste 3,5 tone, prin masa maxima se intelege masa maxima tehnic admisibila), sunt considerate vehicule de teren daca:

  1. Au cel putin o axa fata si cel putin o axa spate, concepute pentru a fi motoare simultan, inclusive vehiculele la care antrenarea unei axe poate fi decuplata
  2. Au cel putin un dispozitiv de blocare a diferentialului sau un mecanism care asigura un efect similar si daca pot urca o rampa de 30%, calculata numai pentru vehiculul

In plus ele trebuie sa satisfaca cel putin cinci din urmatoarele sase conditii:

  1. sa aiba un unghi de atac de cel putin 25 grade;
  2. sa aiba un unghi de degajare de cel putin 20 grade;
  3. sa aiba un unghi de rampa de cel putin 20 grade;
  4. sa aiba o garda la sol de cel putin 180 mm sub axa fata;
  5. sa aiba o garda la sol de cel putin 180 mm sub axa spate;
  6. sa aiba intre axe o garda la sol de cel putin 200

Categoria vehicule tot-teren se imparte in trei grupe:

Grupa T1: Vehicule tot-teren modificate, cf. Reg. FIA (se va consemna cu T1’’ in fisa de verificare tehnica) Sunt automobile construite unicat şi special construite pentru competiţii sportive.

Grupa T2: Vehicule tot-teren de serie.cf.Reg.FIA (se va consemna cu ,,T2’’ in fisa de verificare tehnica) Sunt automobilele pentru care s-a constatat, la cererea constructorului, fabricarea în serie a unui număr de automobile identice, într-o perioadă de timp dată şi care sunt destinate vânzării normale către clientelă. Automobilele vândute trebuie să fiie conforme cu fişa de omologare.

Aceste automobile vor avea 6 roţi maximum şi 4 roţi motoare minimum.

Grupa TH: vehicole neomologate sau cu omologarea FIA expirata care corespund prescriptiilor tehnice si de securitate conf. R.T. 2/2017 si R.T. 3/2017 .

(se va consemna cu ,,TH’’ in fisa de verificare tehnica)

  • Categoria Vehicule             două             roţi             motoare             TH3

(se va consemna cu ,,T4x2’’ in fisa de verificare tehnica)

  • Categoria Vehicule SSV (TH3) . SSV-ul este definit ca un vehiculside-by-side (scaun linga scaun) cu patru roți cu cilindree maximă 1050 (se va consemna cu ,,SSV’’ in fisa de verificare tehnica)
  • Categoria T4 Vehicule Camioane

Sunt considerate camioane, vehiculele cu greutatea mai mare de 3500 kg., 8 roţi maximum şi 4 roţi motoare minimum. (se va consemna cu ,,T4’’ in fisa de verificare tehnica)

  • Clasele de cilindree

Fiecare grupa (T1, T2, TH, SSV) se subdivizeaza in clase de cilindree :

Vehiculele sunt repartizate după cilindreea motorului, în următoarele clase:

Clasa de cilindree Capacitate de la Pana la
1 500 cmc
2 500 cmc 600 cmc
3 600 cmc 700 cmc
4 700 cmc 850 cmc
5 850 cmc 1000 cmc
6 1000 cmc 1150 cmc
7 1150 cmc 1400 cmc
8 1400 cmc 1600 cmc
9 1600 cmc 2000 cmc
10 2000 cmc 2500 cmc
11 2500 cmc 3000 cmc
12 3000 cmc 3500 cmc
13 3500 cmc 4000cmc
14 4000 cmc 4500 cmc
15 4500 cmc 5000 cmc
16 5000 cmc 5500 cmc
17 5500 cmc 6000 cmc
18 6000 cmc

 

Grupa T4 se subdivizeaza in clase de cilindree dupa cum urmeaza.

Clasa 1 – cilindree nominala mai mare sau egala cu 10 000 cmc Clasa 2- cilindree nominala mai mica de 10 000 cmc.

În afara dispoziţiilor contrare, eventual impuse de FIA pentru o categorie de competiţie anume, organizatorii nu sunt obligaţi să prevadă în regulamentele particulare toate clasele având libertatea de a reuni două sau mai multe clase consecutive în funcţie de circumstanţele proprii ale competiţiei lor. Nici o

clasă nu poate să fie subdivizată , dar poate fi comasata , daca nu se intruneste un numar de minim trei vehicule pe o clasa. Comasarea se face la o clasa superioara a clasei care nu a intrunit conditia de minim trei vehicule.

 

Articolul 2: DEFINITII si INSTRUCTIUNI

 

  • Generalităţi
    • Părţi mecanice

Toate cele necesare la propulsia, la suspensia, la direcţie şi frână, deasemenea toate accesoriile mobile sau nu care sunt necesare funcţionării lor normale.

2.1.2   Automobile identice

Automobile aparţinând aceleiaşi serii de fabricaţie având aceleaşi parţi mecanice şi acelaşi şasiu (şasiul putând fi parte integrantă a caroseriei, în cazul unui ansamblu monococ)

2.1.3    Model de automobil.

Automobile aparţinând aceleaşi serii de fabricaţie care se distinge printr-o concepţie şi o linie generală exterioară determinată a caroseriei şi printr-o aceeaşi execuţie mecanică a motorului şi acţionării roţilor, cu acelaşi ampatament şi aceeaşi cilindree.

2.1.4    Vânzare normală

Distribuirea către clientela particulară de către serviciul comercial al constructorului.

2.1.5    Omologare

Omologarea este constatarea oficială facută de FIA, dacă un model de automobil sau de camion este construit în serie suficientă, pentru a putea fi clasat în grupa Automobilelor de Tot Teren de Serie (Grupa T2) sau Camion Tot Teren (Grupa T4) a prezentului regulament.

Cererea de omologare trebuie prezentată la FIA de ASN –ul ţării constructoare a automobilului, operaţie urmată de stabilirea fişei de omologare. Aceasta trebuie facută în conformitate cu regulamentul special numit Regulament de Omologare stabilit de FIA.

Orice omologare a unui model construit în serie se anulează la 7 ani de la abandonul definitiv al fabricaţiei în serie a modelului de producţie a modelului respectiv (producţie anuală inferioară cu 10% a minimului de producţie al grupei considerate ).

2.1.6     Pasaport Tehnic FRAS / Fisa Omologare FIA

Toate modelele de autoturisme sau camioane omologate de FIA fac obiectul unor fişe descriptive, numite pasaport tehnic FIA, în care sunt indicate caracteristicile ce permit identificarea modelelor respective.

Acest pasaport tehnic defineşte seria aşa cum o indică constructorul. Pentru grupa în care concurează, limitele modificărilor autorizate în competiţiile internaţionale, în raport faţă de serie, sunt indicate în Anexa J . Prezentarea fişelor la verificarea tehnică şi/sau înainte de start, poate fi cerută de organizatori care au dreptul de a refuza participarea concurentului în caz de neprezentare a acesteia.

Dacă data de valabilitate a fişei de omologare coincide perioadei de desfăşurare a concursului atunci fişa este valabilă pe toată durata concursului respectiv.

În cazul în care comparaţia unui model de autoturism cu pasaport tehnic ar lăsa să existe un dubiu oarecare, comisarii tehnici se vor referi la manualul de reparaţie şi întreţinere editat de constructor pentru concesionarii săi sau la catalogul pieselor de schimb. Dacă această documentaţie nu este suficientă, se va face verificarea directă prin compararea cu o piesă identică disponibilă la un concesionar sau pe un vehicul de serie de acelaşi tip.

Concurentul trebuie să-şi procure pasaportul tehnic a automobilului de la FIA sau prin F.R.A.S.

Descriere:    Un pasaport tehnic are următoarea componenţă:

  • O fişă de bază care descrie modelul de bază.
  • Eventual, dintr–un număr oarecare de foi suplimentare care descriu extensiile la omologare care pot fi variante, erate, sau evoluţii.

A – Variante ( VF, VO, VP)

Acestea sunt variante pentru furnituri (VF), (doi furnizori livrează constructorului aceeaşi piesă şi clientul nu este în măsură să aleagă), sau variante de producţie (VP) (livrabile pe bază de comandă şi disponibile la concesionari) sau sunt opţiuni (VO) (ce se livrează la comandă)

B – Erata ( ER )

Înlocuieşte şi anulează o informaţie eronată dată anterior de constructor pe o fişă.

C – Evoluţie (ET)

Caracterizează modificările aduse cu titlu definitiv la un model de bază (abandonarea completă a producţiei modelului în forma veche).

Utilizare:

  • Variantele (VF, VO)

Concurentul nu poate utiliza toate variantele sau toate articolele unei variante decât cu condiţia ca toate datele tehnice ale automobilului astfel pregătit să se regăsească în cele descrise în pasaportul tehnic a automobilului sau dacă sunt autorizate în mod expres de Anexa J.

De exemplu, montarea unui etrier de frână definit pe o fişă este posibilă numai dacă dimensiunile garniturilor etc., se regăsesc indicate pe o fişă care se referă la automobilul în cauză.

  • Evoluţia de tip (ET)

Automobilul trebuie să corespundă unui stadiu dat evoluţiei sale (independent de data reală a fabricării), şi astfel o evoluţie trebuie aplicată integral sau deloc. Astfel, începând cu momentul în care un concurent a ales o evoluţie dată, atunci se vor aplica toate evoluţiile precedente, excepţie făcând cazurile de incompatibilitate între ele.

De exemplu: dacă două evoluţii succesive se referă la frâne, se va utiliza aceea care corespunde datei studiului de evoluţie a automobilului.

  • Pasaportul tehnic va contine foaie anexa de mentiuni si observatii , in care Comisarii Tehnici vor inscrie recomandarile s-au obligatiile ce trebuiesc modificate in termenul impus de acesta .
  • Pentru pasaportul tehnic deteriorat s-au pierdut , se solicita de la Comisia Tehnica FRAS o copie duplicat, cheltuielile cureconstituirea lui vor fii suportate de

2.2.         Dimensiuni

Perimetrul automobilului văzut de sus aşa cum se prezintă pe grila de start pentru concursul respectiv (aplicabil Grupelor T1 şi T2).

2.3.        Motor

  • Cilindreea

Volumul V antrenat în cilindrii motorului prin deplasarea ascendentă sau descendentă a pistonului sau pistoanelor.

V = 0,7854 x d x l x n în care d = alezaj, l = cursa, n= număr de cilindri.

2.3.2  Supraalimentare.

Mărirea prin orice procedeu a presiunii masei de amestec aer-carburant în camera de ardere, (în raport cu presiunea obţinută în condiţiile presiunii atmosferice normale, ca efect al inerţiei şi efectelor dinamice în sistemele de admisie şi/sau de evacuare)

Injecţia sub presiune a carburantului nu este considerată supraalimentare (vezi articolul 3.1, Prescriptii generale).

2.3.3  Bloc cilindri

Carterul arborelui cotit şi cilindrilor.

2.3.4  Colector de admisie

Piesa prin care trece amestecul aer-carburant de la ieşirea din carburator sau carburatoare, până la intrarea în chiuloasă în cazul alimentării cu carburatoare.

Piesa prin care trece aerul de la ieşirea din dispozitivul ce controlează debitul de aer, până la intrarea în chiuloasă în cazul alimentării prin injecţie.

Piesa prin care trece aerul de la ieşirea din filtrul de aer până la intrarea în chiuloasă în cazul motoarelor diesel.

2.3.5  Colector evacuare

Piesa prin care trece gazul ars de la ieşirea din chiuloasă şi până la primul plan de separare al restului sistemului.

  • Pentru automobilele cu turbocompresor, eşapamentul începe după

2.3.7.   Carter de ulei

Element prins cu şuruburi sub blocul cilindrilor care conţine şi controlează uleiul de ungere a motorului. Acest element nu trebuie să aibă nici o prindere de arborele cotit.

2.3.8.  Schimbător de căldură

Element mecanic care permite schimbul de calorii între două fluide.

Pentru schimbător în particular, numim primul lichid ca lichid ce trebuie răcit şi al doilea ca lichid de răcire. Exemplu: schimbător ulei/apa (uleiul este răcit de către apă)

2.3.9.   Radiator

Este un schimbător care permite răcirea unui lichid de către aer. scimbul de căldură între două lichide. Exemplu : Răcitor lichid / aer.

2.3.10.   Intercooler sau răcitor de supraalimentare

Este un schimbător situat între compresor şi motor, permite răcirea aerului comprimat prin intermediul unui fluid. Schimbător aer/lichid

2.4.  Tren rulant

Trenul rulant se compune din toate părţile automobilului suspendate parţial sau total.

2.4.1  Roata

Anvelopa şi janta; prin roata completă se înţelege janta, anvelopa şi camera.

2.4.2  Suprafaţa de frecare a frânelor

Suprafaţa acoperită de garnituri pe tambur sau de plăcuţele de frână pe cele două feţe ale discului când roata efectuează o rotaţie completă.

2.4.3  Suspensia Mac Pherson

Sistemul de suspensie care conţine un element telescopic care nu asigură în mod obligatoriu funcţia de amortizare şi/sau de suspendare şi care susţine fuzeta, articulată în partea sa superioară pe un singur pivot de fixare solidar cu caroseria (sau de sasiu) şi care se poate roti în partea sa inferioară pe un levier transversal care asigură ghidarea transversală şi longitudinală sau pe un levier transversal simplu menţinut longitudinal de o bară antiruliu sau de o bieletă triunghiulară.

2.4.4  Sistemul de control electronic în circuit închis:

Sistem electronic în care o valoare reală (controlată variabil) este întârziată în mod continuu, semnalul întors (feedback) fiind comparat la o valoare aşteptată (variabilă de referinţă) şi sistemul în sfârşit se ajustează automatic în funcţie de rezultatul acestei comparări.

2.5 Şasiul – Caroseria

  • Şasiul

Structura de ansamblu a automobilului care uneşte părţile mecanice şi caroseria, inclusiv toate piesele solidare acestei structuri.

2.5.2.  Caroseria

  • la exterior: toate părţile în întregime suspendate ale automobilului şi care sunt spălate de curenţii de aer
  • la interior: habitaclul şi portbagajul

Tipuri de caroserii:

  1. caroserii complet închise;
  2. caroserii complet deschise;
  3. caroserii transformabile: cu capota suplă, rigidă, manevrabilă sau cu acoperiş
  4. caroserii de camion:constituite de cabină şi caroseri portabilă.

2.5.3 Scaun

Cele două suprafeţe constituind perna şi spatele scaunului sau spătarul.

Spatele scaunului sau spătarul: suprafaţa masurată de la baza coloanei vertebrale a unei persoane normal aşezate.

Perna scaunului: suprafaţa masurată de la baza coloanei vertebrale a aceleiaşi persoane şi până în faţă.

2.5.4. Portbagaj

Volumul distinct faţă de habitaclu şi de spaţiul motor, plasat în interiorul structurii automobilului.

Acest volum este limitat în lungime de structura fixă prevazută de constructor şi/sau de spatele scaunelor din spate în poziţia lor cea mai retrasă sau înclinate spre spate la maximum 15 grade.

Acest volum este limitat în înălţime de structura fixă şi/sau de separarea amovibilă prevazută de constructor sau în lipsă, de planul orizontal ce trece prin punctul cel mai de jos al parbrizului.

2.5.5. Caroseria portantă

Părţi de caroserie ale unui vehicul destinate transportului de mărfuri.

2.5.6  Habitaclu

Volum structural interior în care se plasează pilotul şi navigatorul

2.5.7  Capota motor

Partea exterioară a caroseriei care prin deschidere asigură accesul la motor.

2.5.8  Aripi

Aripa faţă: partea definită de partea interioară a roţii complete a automobilului standard de marginea de jos a portierelor laterale şi de marginea parţii din faţa

Aripa spate: partea definită de partea interioară a roţii complete a automobilului standard , de marginea de jos a geamurilor laterale şi de marginea parţii din spate a portierei spate .

2.5.9.  Compartiment motor

Volum delimitat de prima parte structurală în care se află motorul

2.5.10.  Coca

Structura constituită din elementele caroseriei şi îndeplinind şi funcţiile şasiului.

2.5.11.  Bull bar

Element destinat protejării părţii din faţă a automobilului, farurile şi radiatoarele.

2.5.12.  Structura principala:

Vehicule omologate de FIA: volumul interior al caroseriei şi:

  • în proiecţie frontală, situat în interiorul lonjeroanelor şi depăşeşte în exterior coca şi/sau şasiul de origine.
  • în proiecţie longitudinală inferioară, situat în interior şi deasupra elementelor caroseriei de origine formând coca sau şasiul – cocă.
  • în proiecţie longitudinală superioară, situat deasupra proiecţiei caroseriei de origine fără capotă, haion şi portiere.

Vehicule neomologate:

volumul interior al caroseriei şi:

  • în proiecţie verticală situată, în lungime, între planurile de trecere la marginea exterioară a roţilor şi în lăţime între planurile de trecere pe mijlocul roţilor complet, cu o toleranţă de 3%, cu condiţia ca aceste planuri să treacă prin cocă sau şasiu pentru cocă, tubular sau semi-tubular. Dacă nu trece, în acest caz lăţimea maximă va fi definită prin proiecţia verticală a elementelor de structură cuprinzând

–  în proiecţie longitudinală volumul va fi definit în partea sa inferioară de proiecţiile longitudi-nale ale elementelor structurii, cuprinzând suspensia şi în partea sa superioară, înspre faţă, de planele de trecere prin punctele cele mai înalte ale arcului de securitate faţă şi de punctele ce-le mai înalte ale structurii cuprinzând suspensia sau marginea superioară a roţilor din faţă.

Înspre spate, va fi definit de planele de trecere prin punctele cele mai înalte ale arcului de securitate faţă şi de punctele cele mai înalte ale structurii cuprinzând suspensia sau marginea superioară a roţilor din spate.

Între arcul principal şi arcul faţă, va fi definit de planele desemnate de părţile lor superioare.

2.5.13 Jaluzele

Ansamblu de lamele înclinate permiţând să mascheze obiectele situate în spatele lor ele lăsând să treacă aerul.

2.6 Sistem electric

Far: toate părţile optice care crează un fascicul luminos în profunzime înspre înainte.

2.7   Rezervor de carburant

Orice volum ce conţine carburant susceptibil de a se scurge printr-un mijloc către rezervorul principal sau către motor.

2.7  Cutia de viteză automată.

Ea este compusă dintr-un convertizor de cuplu hidrodinamic, o cutie cu tren epicicloidal numit ambreaj şi frâne multidisc posedând un număr de rapoarte de demultiplicare determinate şi de o comandă pentru schimbarea rapoartelor.

Schimbarea rapoartelor de demultiplicare se poate efectua automat fără decuplarea motorului de la cutia de viteză.

Cutiile de viteză cu variatoare de demultiplicare continuă sunt considerate cutii de viteză automate cu particularitatea că ele comportă un infinit raport de demultiplicare.

Regulament Tehnic nr. 2/2019 – PRESCRIPŢII GENERALE PENTRU VEHICULELE de Rally Raid grupa TH si SSV

Articolul 1: Generalităţi.

  • Este interzisă orice modificare dacă nu este în mod expres autorizată prin regulamentul specific al grupei în care este încadrata maşina sau prescripţiile generale care urmează, sau impuse prin capitolul “Echipament de securitate.”

Componentele automobilului trebuie să-şi păstreze funcţia originală.

Cade în sarcina concurentului de a dovedi Comisarilor Tehnici şi Comisarilor Sportivi, că vehiculele lor sunt conforme în totalitate cu regulamentul pe toată durata concursului.

Automobilele trebuie să respecte regulamentele rutiere ale ţărilor pe care le traversează.

1.2  Aplicarea prescriptiilor generale.

Trebuiesc observate/menţionate prescripţiile generale în cazul în care specificaţiile automobilelor Tot Teren (grupele T1,T2,T4,TH,SSV), nu prevăd prescripţii mai stricte sau diferite şi obligatorii.

1.3  Modificări diverse

Folosirea magneziului şi a titanului este interzisă în afară de jante sau dacă un component există efectiv pe vehiculul din fabrica si/s-au omologat.

  • Filetele deteriorate pot fi reparate/ înlocuite cu un nou filet înşurubat, cu acelaşi diametru interior (tip “helicoil”)

1.5  Piesă „liberă”

Termenul „liber” semnifică faptul că piesele de origine, deasemenea funcţia lor, pot fi înlocuite cu o piesă nouă, cu condiţia ca nouă piesă să nu posede funcţii suplimentare în raport cu piesa originală.

Articolul 2: Dimensiuni şi greutăţi.

  • Garda la

Nici o parte a maşinii nu trebuie să atingă solul atunci când toate roţile/ anvelopele situate de aceeaşi parte sunt dezumflate. Acest test va fi efectuat pe o suprafaţă plană în condiţii de cursă (cu ocupanţii la bord).

Articolul 3. Motorul.

  • Toate motoarele ale căror carburant este injectat şi incălzit apoi de o bujie de evacuare sunt

3.2  Supraalimentarea.

Pentru motoarele diesel care echipează vehiculele de rally raid şi în caz de supraalimentare, cilindreea nominală va fi crescută / afectată cu un coeficient de 1.7 şi maşina va fi reclasată în clasa care corespunde volumului fictiv rezultat din aceasta înmulţire.

Pentru motoarele pe benzină supraalimentate care echipează vehiculele, cilindreea nominală va fi crescută / afectată cu un coeficient de 1.7 şi maşina va fi reclasată în clasa care corespunde volumului fictiv rezultat din aceasta înmulţire.

Supralimentarea este permisa doar in cazul in autovehiculele care sunt echipate din fabrica cu turbina sau compresor.

Maşina va fi tratată în toate circumstanţele ca şi cum cilindreea motorului astfel majorată ar fi cilindreea sa reală.

Acest lucru este valabil in mod deosebit pentru clasarea sa in clasa de cilindree, dimensiunile interioare, numarul sau minim de locuri, greutatea sa minima , etc.

3.3 Formula de echivalenţă între motorul cu piston alternativ şi motorul cu piston rotativ. (de tip brevetate NSU – Wankel)

Cilindreea echivalentă este de 1,8 ori volumul determinat de diferenţa între capacitatea maximă şi capacitatea minimă a camer ei de combustie.

3.4.  Formula de echivalenţă între motoarele cu piston şi motorul cu turbină.

Formula este urmatoarea:    S ( 3,10 x T ) – 7,63 C=0,09625

S = Secţiunea de trecere – exprimată în centimetri pătraţi – a aerului de presiune înaltă la ieşirea din paletele statorului (sau la ieşirea din paletele primului nivel, dacă statorul are mai multe nivele)

Aceasta secţiune este suprafaţa măsurată între paletele fixe ale primului nivel al turbinei de înalta presiune.

În cazul în care unghiul de deschidere al acestor palete ar fi variabil, se va lua în calcul deschiderea maximă. Secţiunea de trecere este egală cu produsul dintre înalţimea (exprimata în cm) şi numărul de palete.

T= Procentul/proporţia presiunii referitoare la compresorul motorului cu turbina.

El este obţinut prin înmulţirea între ele a valorilor corespunzătoare fiecărui etaj al compresorului, aşa cum se indică în continuare:

  • compresor axial de viteză subsonic: 1,15 pe
  • compresor axial de viteză transonic: 1,50 pe
  • compresor radial: 4,25 pe

Exemplul unui compresor cu un etaj radial şi 6 etaje axiale subsonice:

4,25 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 sau 4,25 x (1,15) la a 6-a.

C=Cilindreea echivalentă a motorului cu piston alternativ, exprimată în cmc.

3.5.  Echivalenţa între motoare cu piston alternativ şi motoare de tip nou.

FIA îşi rezervă dreptul să aducă modificări bazelor de comparaţii stabilite între motoarele de tip clasic şi motoarele de tip nou, dând un preaviz de 2 ani începand cu 1 ianuarie care va urma deciziei luate.

3.6.  Tubulatura de eşapament şi de amortizare a zgomotului.

Chiar dacă prescripţiile particulare ale unei grupe autorizează înlocuirea amortizorului de zgomot original, maşinile participante la un concurs pe drum deschis vor trebui să aibă întotdeauna un amortizor de zgomot în conformitate cu reglementarile in vigoare a ţărilor parcurse pe timpul concursului.

Se interzice ca sistemul de evacuarea a gazelor arse să traverseze habitaclul. Ieşirea eşapamentului va trebui să fie orizontală sau dirijată în sus.

Orificiile conductelor de eşapament vor trebui să fie situate la o înalţime maximă de 80 cm minimă de 10 cm în raport cu solul ,în cazul ieşirii laterale,sau a unei înălţimi care nu depăşeşte mai mult de 300 mm înălţimea cabinei şi / sau a caroseriei portante.

Partea finală a eşapamentului va trebui să fie (să se găsească) în perimetrul interior al maşinii, la mai puţin de 10 cm de acest perimetru, şi, în caz de ieşire laterală,în spatele planului vertical trecând prin mijlocul ampatamentului.

Obligatoriu se vor monta scuturi termice eficace unde distanta este mai mica de 80mm ,fata de tubulaturi/conducte /cablaje electrice .

Sistemul de eşapament nu trebuie sa aibă caracter provizoriu. Gazele de eşapament nu vor putea ieşi decât pe la extremitatea sistemului , pe orificiul destinat special pentru aceasta activitate .

Se interzice folosirea elementelor de şasiu s-au caroserie pentru evacuarea gazelor de eşapament.

3.7.  Pornirea de la bordul vehiculului.

Demarorul cu o sursă de energie la bord, electrică sau alta, va putea fi acţionat de pilot aşezat la volan.

3.8.  Fumul.

Motorul trebuie sa se incadreze in normele de poluare in care a obtinut I.T.P. , si dreptul de a circula pe drumuri publice.

Nivelul noxelor va trebui să fie conform cu normele RNTR 6 sau cu normele echivalente şi va fi special mentionat in Pasaportul Tehnic al Autovehiculului.

3.9.  Limitatorul de viteza

Un sistem comandat manual de limitare a vitezei este autorizat in habitaclu.

Acest sistem trebuie sa fie destinat exclusiv limitarii vitezei vehiculului atunci cand echipajul doreste acest lucru.

Articolul 4. Transmisia.

Toate maşinile trebuie să aibă o cutie de viteze care să conţină în mod obligatoriu un raport de mers înapoi, în stare de funcţionare atunci când maşina ia startul într-un concurs şi să poată fi cuplat de către pilot de la volan.

Articolul 5. Suspensia.

Sunt interzise piesele de suspensie alcătuite parţial sau în totalitate din materiale compozite.

Articolul 6. Roţile.

Sunt interzise roţile alcătuite parţial sau în totalitate din materiale compozite. Măsurarea lăţimii roţilor:

Roata fiind montată pe maşină în repaos pe sol, vehiculul fiind în stare de cursă, pilot la bord, măsurarea lăţimii va fi efectuată în orice punct al circumferinţei pneului, în afară de zona de contact cu solul.

Când sunt montate pneuri multiple, ca parte a unei roţi complete, aceasta va trebui să respecte dimensiunile maxime prevăzute pentru grupa în care sunt utilizate.

Articolul 7. Caroseria.

  • Dimensiuni minime

Dacă o modificare autorizată de Anexa J, afectează o dimensiune din fişa de omologare, această dimensiune nu va putea fi păstrată ca şi criteriu eligibil al acestei maşini.

7.2.  Habitaclu.

In habitaclu este permisă doar instalarea/montarea: roţilor de rezervă, scule, piese de schimb, echipamente de securitate, echipamente electronice, materiale şi comenzi necesare conducerii, rezervorul cu lichid pentru ştergătorul de parbriz, lest (dacă acesta este autorizat).

Cutiile pentru căşti şi scule situate în habitaclu, trebuie să fie din materiale neinflamabile şi în caz de incendiu nu trebuie să degaje gaze toxice.

În cazul unei maşini cu un echipaj format din trei membri, şi la care spătarul scaunului cel mai din spate este situat la mai mult de 20 cm în spatele spătarului scaunului cel mai din faţă, maşina va trebui să respecte următoarele condiţii:

  • să aiă patru portiere echipate cu ferestre transparente, şi să permită accesul liber la
  • să aibă un arc specific celui definit la articolul 8
  • faţa scaunului spate va trebui poziţionata la cel mult 20 cm în spatele spătarului scaunului faţă.

Toate panourile caroseriei vehiculului trebuie să fie în orice moment din acelaşi material ca al maşinii originale omologate, şi trebuie să fie de aceeaşi grosime ca a maşinii originale omologate (toleranţa ,._+ 10%)

7.3.  Fixarea protecţiei farurilor.

Este autorizată practicarea de orificii în caroserie, în faţă, pentru suporţii farurilor, în limita suporţilor. Protecţiile farurilor pot fi montate pe faruri; ele nu trebuie să depăşească înspre faţă cu mai mult de 10 cm geamul farurilor.

 

Toate obiectele prezentând posibile pericole (produse inflamabile, etc.) trebuie transportate în afara habitaclului. Protecţiile flexibile pot proteja comenzile sau fixările exterioare ale echipamentului de protecţie obligatorie.

Articolul 8. Sistemul electric.

  • Alternator

Fixarea alternatorului este libera.

Toate elementele electronice ajutătoare pilotajului, şi toate sistemele electronice cu circuit închis sunt interzise.

Sistemele electronice în buclă închisă sunt autorizate doar pentru sistemele de control ale motorului.

8.2.       Lumini.

O lampă de ceaţă poate fi înlocuit cu un altul în cazul în care montajul este cel original.

Un lampa de mers înapoi este permis de a se monta cu condiţia ca acesta să nu funcţioneze numai dacă levierul de comandă a cutiei de viteză este în poziţia de mers înapoi.

Girofarurile sunt interzise.

De la 01.01.2018 sunt obligatorii lampile superioare posterioare suplimentare ce se vor monta in extremetile de sus ale masinii

Articolul 9. Carburantul.

  • Benzina

Pentru motoarele pe benzină, carburantul trebuie să fie o benzină comercială provenită de la staţia de alimentare, fără nici un alt aditiv decât cele aflate în comerţul legal.

Carburantul trebuie să răspundă următoarelor caracteristici:

  • 102,0 RON şi 90,0 MON maxim, 95,0 RON şi 85,0 MON minimum pentru benzina fără
  • 100,0 RON şi 92,0 MON maxim, 97,0 RON şi 86,0MON minimum pentru benzina etilată.

Măsurătorile se vor face conform standardului ASTM D2699-86 şi D2700-86.

  • masa volumică între 720 şi 785 kg/mc la 15 grade C (măsurată conform ASTM D 4052) -2,8% oxigen (sau 3,7% dacă conţinutul de plumb este inferior de 0,013 g/l) şi

0,5% azot în greutate ca procentaj maxim, restul carburantului constituit exclusiv din hidrocarburi, fără a conţine nici un aditiv pentru mărirea puterii.

Măsurarea azotului va fi efectuată conform normei ASTM D3228 şi cea a oxigenului prin analiza elementară cu o toleranţă de 0,2%.

  • Cantitatea maximă de peroxizi şi a compuşilor de nitroxizi: 100qpm (ASTM D3703 sau in caz de imposibilitate UOP 33-82 ).
  • Cantitatea maximă de plumb: 0,40 g/l sau norma ţării pe teritoriul căreia se desfăşoară concursul dacă ea este inferioară (ASTM D 3341 sau 3237)
  • Cantitatea maximă de benzen: 5% în volum (ASTM D3606).
  • Presiunea de vapori maxim: 900hPa (ASTM D 323).
  • Cantitatea totală vaporizată la 70o C: de la 10 % la 47 % (ASTM D 86)
  • Cantitatea totală vaporizată la 100o C: de la 30 % la 70 % (ASTM D 86).
  • Cantitatea totală vaporizată la 180o C: 85 % minimum (ASTM D 86).
  • Punctul maxim de fierbere: 225o C (ASTM D 86).
  • Reziduuri din distilare, maxim: 2 % în volume (ASTM D 86).

Acceptarea sau refuzul unui carburant se va face conform (ASTM D 3244) cu o certitudine de 95%. Dacă, carburantul local, disponibil pentru concurs, nu este de o calitate suficientă pentru utilizare de către concurenţi, FIA va deroga prin ASN–ul ţării organizatoare, permiterea utilizării unui carburant care nu corespunde caracteristicilor de mai sus.

9.2.  Motorina.

Pentru motoarele pe benzină, carburantul trebuie să fie o benzină comercială provenită de la staţia de alimentare, fără nici un alt aditiv decât cele aflate în comerţul legal.

Pentru motoarele diesel, carburantul va trebui să corespundă următoarelor caracteristici:

  • conţinutul de hidrocarburi, % în greutate 90,0
  • masa volumică, kg/mc . 860
  • indicele cetanic (ASTM D 613): 55
  • indicele cetanic calculat : 55 maxim

9.3 În calitatea combustibilului, singurul element ce poate fi amestecat cu carburantul este aerul.

Articolul 10: Frânele.

Discurile de frână din carbon sunt interzise.

Se interzice orice modificare in sistemul de franare ce afecteaza siguranta circulatiei .

Sistemele se pot inlocui cu un sistem deja existent omologat de un producator auto pentru aceiasi categorie de masina(masa vehicul, motor,marimea rotilor).

Sudurile sunt interzise la sistemul de franare.

Regulament Tehnic nr. 3/2019 – ECHIPAMENTE DE SECURITATE AL VEHICULELOR TOT TEREN

  1. TH, T4x2 si UTV Articolul 1:

O maşină a cărei construcţie ar părea că prezintă pericole pentru circulatie s-au sanatatea concurentilor, va putea fi exclusă de Comisarii Sportivi.

Articolul 2:

Dacă un dispozitiv este facultativ, el trebuie montat într – un mod conform cu regulamentul.

Articolul 3:

Conducte, pompe de carburant , rezervor carburant şi cabluri electrice.

  • Conditii
  1. Conductele trebuie să fie protejate în exterior împotriva oricărui risc de deteriorare (pietre, coroziune, ruperi mecanice etc.).
  2. Întreruperea automată a carburantului:

Se recomanda ca, toate conductele de alimentare cu carburant care merg la motor şi care revin să fie echipate cu ventile de oprire automată(cu comanda electrica ), situate direct pe rezervorul de carburant şi să închidă automat toate conductele de carburant sub presiune, dacă una dintre acestea este ruptă sau are scăpări.(se aplica obligatoriu din 01.01.2018)

Rezervorul trebuie, de asemenea, să fie echipate cu o supapă antitonou activată de gravitaţie.

Toate pompele de carburant nu trebuie să funcţioneze decat atunci când motorul funcţionează sau la pornirea motorului.

3.2.   Rezervorul de carburant

Ele pot fi :

  1. rezervor original montat de fabricant – se vor pastra conexiunile de conducta si accesoriile conform fisei de omologare a producatorului . Pentru anul competitional 2017 se recomanda ca vechimea rezervorului sa nu depaseasca 10 (recomandarea devine obligatie din 01.01.2019
  2. rezervor omologat FIA – conform instructiuni si obligatii impuse de
  3. rezervor confectionat ce va avea omologare valabila eliberata de catre o institutie de profil (ISCIR – CNCIR sau alte institutii ce au drept de autorizare rezervoare de carburant )

Alte mentiuni

  • se va delimita cu un panou antifoc ignifug locul de montaj al rezervorului fata de scaunele din
  • gura de umplere va fii montat obligatoriu pe exteriorul caroseriei , si va fii echipat cu supapa unisens , si sistem de blocare gravitationala antitonou.

3.3.   Conditii impuse

Montajele trebuie să fie realizate în conformitate cu specificaţiile de mai jos:

  • Conductele de carburant trebuie să reziste la o presiune de minimum 70 bari (1000 psi) până la o temperatură de funcţionare de minimum 135o C (250o F).

Conductele pentru ulei de lubrifiere trebuie să reziste la o presiune de minimum 70 bari (1000 psi) până la o temperatură de funcţionare de minimum 232o C (450o F).

Dacă sunt flexibile, aceste conducte trebuie să aibă racorduri filetate şi o tresă exterioară rezistentă la uzură şi la foc (să nu întreţină arderea)

În cazul conductelor de benzină, părţile metalice care vor fi izolate de corpul maşinii prin piese non- conductoare, trebuie să fie ele însele legate electric.

  • Conductele care conţin lichid hidraulic sub presiune trebuie să reziste la o presiune de minimum 280 bari (4000 psi) până la o temperatura de funcţionare de minimum 232o C (450o F).

Dacă presiunea de funcţionare a unui sistem hidraulic este superioară celor 140 bari (2000 psi), presiunea la care să reziste trebuie să fie de cel puţin de două ori mai mare.

Dacă sunt flexibile, aceste conducte trebuie să aibă racorduri filetate şi o tresă exterioară rezistentă la uzură şi la foc (să nu întreţină arderea)

  • Conductele pentru agentul de răcire sau de ulei de lubrifiere trebuie să fie exterioare

Cu excepţia cilindrilor principali de frână de mână, celelalte rezervoare de fluide hidraulice sunt interzise în habitaclu.

  • Pompele şi robineţii de carburant trebuie să fie exterioare
  • Numai intrările, ieşirile conductelor destinate ventilaţiei sunt autorizate în
  • Cablurile electrice trebuie să fie protejate de învelişuri protectoare care să nu întreţină
  • Conexiunile rapide, auto-obturante, de aceeaşi marcă cu conductele flexibile pe care le echipează pot fi instalate pe toate conductele, cu excepţia celor de frână.

Articolul 4. Securitatea de frânare.

Circuit dublu comandat de aceeaşi pedală: acţiunea pedalei trebuie să se exercite normal pe toate roţile; în caz de pierdere printr-un punct oarecare al conductei sau prin slăbirea transmisiei de frânare, acţiunea pedalei trebuie să continue să se exercite cel puţin asupra a două roţi.

O comandă la mână a frânei de staţionare, acţionând pe frâne pe o osie (ax) şi total independentă de comanda principală, va trebui să echipeze vehiculul (hidraulică sau manuală).

Conductele de frina vor fii fixate conform instructiunilor mentionate in RNTR 2., fixate la un interval de 200mm, elementele de prindere fiind din material antifrictiune .Conductele se vor proteja contra actiunilor mecanice .

Articolul 5. Fixări suplimentare.

Cel puţin două legături de securitate suplimentare trebuie să fie instalate pe fiecare capotă. Această dispoziţie se referă şi la haioane, dar nu şi la portiere.

Încuietorile originale pot fi făcute inoperante sau suprimate.

Aceste legături trebuie să fie obligatoriu de tip “american”, un bolţ traversând capota motorului şi acesta fiind blocată de un splint ataşat acestei capote.

Ranforţările metalice trebuie să fie prevăzute cu elemente de plastic pentru a împiedica orice risc de agăţare. Obiectele importante transportate la bordul vehiculului (cum sunt roţile de rezervă, trusele de scule etc.) trebuie să fie fixate ca sa reziste la o solicitare de 1G. Este interzisă utilizarea de cordeline sau benzi elastice.

Articolul 6. Centurile de securitate.

Purtarea obligatorie a două chingi de umeri şi a unei chingi abdominale.

Puncte de fixare pe caroserie sau pe şasiu sau pe cabină sau pe arccul de securitate: 2 pentru chinga abdominală, 2 chingile de umeri.

Aceste hamuri trebuie să corespundă normei FIA nr. 8853/98 sau 8854/98 ,si vor fii cu minim patru puncte de prindere cu o latime cuprinsa intre 2-3 toli.

Suplimentar este recomandat ca pentru cursele care cuprind parcursuri pe drum deschis, sistemele de deschidere să se facă cu buton prin apăsare.

ASN – ul poate omologa punctele de prindere situate pe caroseria maşinii în afara omologării acesteia ( vezi art.283.8.4 ) cu condiţia ca ele să fie testate

6.2.   Instalarea.

Este interzisă fixarea centurilor de securitate de scaune sau de suporţii lor.

Dacă montajul de aceste puncte de prindere se dovedeşte a fi imposibil, noi puncte de prindere vor fi instalate pe caroserie sau pe şasiu, unul separat pentru fiecare chingă şi cel mai in spate posibil, pentru chingile de umăr.

O centură de siguranţă nu trebuie montat pe un scaun fără tetieră sau cu un spătar cu tetierp integrată fără orificii între spătar şi tetieră.

Trebuie evitat ca aceste chingi să fie uzate prin frecare la opriri bruşte.

Este permisă practicarea unui orificiu în scaunul de serie pentru a permite trecerea unei centuri de securitate.

Localizările geometrice recomandate pentru punctele de ancorare sunt arătate în desenul nr. 253-42.

Chingile de umăr trebuie să fie dirijate înspre spate în jos şi nu trebuie să fie montate într-o manieră pentru a crea un unghi mai mare de 45o în raport cu orizontala, plecând de la marginea superioară a scaunului (a spetezei) şi este de preferat să nu depăşească 10o.

Unghiurile maxime în raport cu axa scaunului sunt de 20o, divergente sau convergente măsurată în plan orizontal.

Dacă este posibil, punctul de prindere montat original de constructorul maşinii pe stâlpul C va trebui utilizat. Punctele de prindere antrenând un unghi mai mare în raport cu orizontala nu vor trebui să fie utilizate în afara cazului în care scaunul satisface exigenţele de standard FIA.

În acest caz, chingile de umăr ale hamurilor în 4 puncte trebuie să fie instalate pe punctele de prindere ale chingilor abdominale ale locurilor de spate montate original de constructorul maşinii.

Pentru un ham în 4 puncte, chingile de umăr vor fi montate într-o manieră de încrucişare simetrică în raport cu axa scaunului din faţă.

Dacă acest ultim montaj este imposibil, chingile de umăr vor putea fi fixate sau să se sprijine pe un ranfort transversal spate fixat de arcul de securitate sau de punctele de prindere superioare centurilor dinainte. Chingile de umăr vor putea fi fixate, de asemenea, de armătura de securitate sau de o bară de legătură printr-o buclă, astfel încât să fie fixate în punctele de prindere superioare ale centurilor din spate sau să fie fixate de o întăritură transversală sudată la baza arcului de securitate spate.

În acest caz, utilizarea unui ranfort transversal presupune următoarele condiţii:

-Ranfortul transversal va fi o ţeavă de minimum 38 mm x 2,5 mm sau 40 mm x 2 mm din oţel-carbon tras la rece fără sudură, cu o rezistenţă minimă la tracţiune de 350N /mm2 .

-înălţimea acestui ranfort trebuie să fie astfel încât chingile îndreptate spre spate să formeze cu orizontala un unghi cuprins între 10□ şi 45□(20 la T4), în raport cu orizontala, plecând din marginea superioară a scaunului (sau de umerii pilotului la T4), un unghi de 10□ ar fi indicat.

-chingile abdominale şi dintre picioare nu trebuie să treacă peste marginile scaunului, ci pe lăţimea scaunului pentru a înconjura şi reţine regiunea pelviană pe cea mai mare suprafaţă posibilă.

Chingile abdominale trebuie să se potrivească precis în scobitura dintre creasta pelviană şi partea de sus a coapsei.

Nu trebuie să treacă peste regiunea abdominală.

-fixarea chingilor printr-o buclă este autorizată şi prin înşurubare, dar în acest din urmă caz trebuie sudată o inserţie pentru fiecare punct de prindere (vezi desenele 253-17C şi 253-53 pentru dimensiuni). Aceste inserţii vor fi dispuse în ranfort şi chingile vor fi fixate prin şuruburi M 12 8.8 sau 7/16 UNF.

  • fiecare punct de prindere va trebui să poată rezista la o forţă de 1470 daN, sau 720 daN pentru chingile dintre picioare.

În cazul unui punct de prindere pentru două chingi, forţa considerată va fi egală cu suma cerută a celor două forţe.

  • Pentru fiecare nou punct de prindere creat, se va utiliza o placă de ranfort de oţel cu o suprafaţă minimă de 40 cm2 şi grosime minimă de 3 mm.
  • Principii de fixare pe şasiu/ monococ:
  • Sistem de fixare general: vezi desen 253-
  • Sistem de fixare pentru chingile de umăr: vezi desen 253-
  • Sistem de fixare pentru chingile dintre picioare: vezi desen 253-
  • In cazul ca se foloseste solutia de prindere din desenul 253-66 , solutia UNF 7/16 vezi desenul 253- 67 (bucsare teava) , sau daca se trece surub prin teava , se va bucsa contra aplatizarii tevii in punctul de stringere a surubului.

6.3      Utilizare.

Un ham trebuie utilizat în configuraţia omologată fără modificări şi fără anulări de repere şi în conformitate cu instrucţiunile fabricantului.

Eficacitatea şi durata de viaţă a centurilor de securitate sunt direct legate de felul în care sunt instalate, utilizate şi întreţinute.

Centurile trebuiesc înlocuite după orice coliziune severă şi dacă ele sunt tăiate sau destrămate sau în caz de slăbire a chingilor prin acţiunea soarelui sau a produselor chimice.

Ele trebuiesc, de asemenea, înlocuite dacă părţile metalice sau buclele sunt deformate sau ruginite. Orice ham care nu funcţionează perfect trebuie să fie înlocuit.(ex. tesut deformat in forma de romb )

NOTA: Este interzisă combinarea de elemente de la diverse centuri!

Numai părţi complete, cele furnizate de producători autorizaţi,sunt permise.

Articolul 7: Extinctoare- sisteme de stingere.

Este interzisă utilizarea următoarelor produse: BCF, NAF.

7.1.   Sisteme instalate.

  • Un vehicul de competitie va fi echipat obligatoriu cu un sistem fie automat fie manual de stingere al focului figurând în lista tehnica 16: “ Sisteme de stingere omologate FIA “
  • Fiecare butelie de extinctor trebuie să fie protejată într-un mod adecvat şi trebuie să fie situată în habitaclu. În toate cazurile, fixările sale trebuie să fie apte să reziste la o deceleraţie de 1

Orice sistem de stingere trebuie să reziste la foc.

Tubulaturile din plastic sunt interzise, cele din metal fiind obligatorii.

  • Pilotul sau copilotul , aşezat în scaun în poziţie normală, cu centurile de securitate ataşate, trebuie să poată declanşa butonul ce actioneaza sistemul de stingere automata.

Pe de altă parte, un dispozitiv de declanşare exterior trebuie să fie situat aproape de întrerupătorul general dar nu combinat cu acesta.

El trebuie să fie marcat prin litera “E” cu roşu în interiorul unui cerc alb cu bordura roşie cu un diametru minim de 100 mm .

  • Sistemul trebuie să funcţioneze în orice pozitie sar afla .
  • Duzele sistemului de stingere trebuie să fie adaptate agentului extinctor şi trebuie să fie instalate într-un mod ca acestea să nu fie îndreptate direct în direcţia capului

7.2    Extinctoare manuale.

Fiecare maşina trebuie să fie echipată cu două extinctoare ale căror capacitate totală minimă

  • este indicată în articolele 7.2.3. şi 7.2.4..
  • Agenţi extinctori autorizaţi: AFFF, FX G-TEC, Viro3,pudră sau orice agent omologat
  • Cantitatea minimă a agentului extinctor:

AFFF:      2,4 litri.

FX G-TEC: 2,0 kg

Viro3:      2,0 kg

Pudră:     2,0 kg.

  • Toate extinctoarele trebuie să fie presurizate în funcţie de conţinut, după cum urmează: AFFF: în conformitate cu instrucţiunile fabricantului sau 12 bari

FX G-TEC şi Viro 3: în conformitate cu instrucţiunile fabricantului . Pudră:                     8 bar minimum, 13,5 bari maximum.

În plus în cazul AFFF, extinctoarele trebuie să fie echipate cu un sistem care să permită verificarea presiunii conţinutului.

  • Informaţiile următoare trebuie să figureze în mod vizibil pe fiecare extinctor:
  • capacitatea
  • tipul de produs extinctor
  • greutatea sau volumul produsului extinctor
  • data de verificare a extinctorului, care nu trebuie să fie mai mare de 2 ani de la data reumplerii sau de la cea a ultimei verificări.
  • Fiecare butelie de extinctor trebuie să fie protejată într-un mod adecvat. În toate cazurile fixările sale trebuie să fie apte să reziste la o deceleraţie de 1 G .

Vor fi acceptate numai închizatoare metalice cu degajare rapidă şi cu chingi metalice.

Este recomandată cu ardoare folosirea conductelor rezistente la foc: conductele din plastic sunt neindicate ş i conductele de metal sunt foarte indicate.

  • Extinctoarele vor trebui să fie uşor accesibile pilotului sau copilotului , si locul unde s-au instalat obligatoriu se vor marca pe exteriorul vehiculului cu simbolul ,,E” rosu incadrat intr-un cerc rosu de diametrul minim de 100 mm .

Articolul 8 : Structuri anti-răsturnare.

  • Definiţii.
    • Armătura de securitate.

Regulamentul Campionatului National de Rally Raid – F.R.A.S. – 2017

Armătura structurală multitubulara , instalata in habitaclu , pentru a evita o deformare importantă a caroseriei în caz de acrosaj sau de răsturnare.

8.1.2)  Arc de securitate.

Cadrul sau structura şi puncte de prindere.

8.1.3)  Cuşca de securitate.

Armătura structurală compusă dintr-un arc principal şi dintr-un arc faţă (sau compus din două arcuri laterale sau dintr-un arc principal şi două semi arcuri laterale), dintr-o traversă, dintr-o diagonală, un braţ de forţă spate şi din puncte de ancorare (vezi desenele 283-3 pentru exemple).